カブ チューニング。 ボアアップに付いて!究極のチューニング、排気量アップ!!

カブだけど? カブだから! ホンダSUPER CUB90を林道仕様にするのだ───〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol.10〉

カブ チューニング

ダンボール箱に黄色のラベルが貼られているのを見て「おっ!」と思ったあなたは通ですね笑 色々と今後のエンジン造りについて考えた結果ジュンインターナショナルのビッグバルブ80cc フルセットボアアップキットを買いました。 排気量だけで言えば下がるんですが、目を付けたのはヘッドの大きさ。 仮に今のモンキーRヘッドのポートを拡大して使用したとしてもバルブ径自体は大きくないのでこれまで以上の性能アップは見込めないなと感じ、ヘッドの性能の高いものを探しました。 しかし大手メーカーのヘッドはどこも88cc前後が基本となっていて、これまで使用していたキタコ85ccシリンダー以上にスリーブが薄くなるのでそれは嫌だなと。 そこでジュンインターナショナルのビッグバルブヘッド。 ポート径もバルブ径も大きく、更に耐久性はお墨付き。 ただ排気量が80ccに下がる点をカバー出来るポテンシャルがあるかどうかがポイントとなります。 が…! この製品について問い合わせてみると、 カブには不向きなのでおすすめ出来ません! とのこと。 との事でした。 それでカブ50のラインナップにこのキットがないんですな。 なるほどなるほど。 じゃあ私のカブはモンキーと同じミッションギヤ比でマニュアルクラッチ仕様なのでインチ径と重量以外はオッケーってことですね!(無理矢理) それも踏まえて改善案も考えた上でこのキットを買ってみました。 てなわけで、 早速届いたブツをチェックします。 キレイですね〜。 続いてシリンダー周り。 肉厚スリーブ。 ピストン トップは盛り上がり気味 ピン周りの肉抜きすごいですね〜。 ヘッドAssy重量比較(カム、ロッカーアームなし) モンキーRヘッド 1193g jun BVヘッド 1128g 約65gの軽量化。 軽いんですね。 左がJUN。 右がキタコ。 右がJUN。 山高いね!タペット音消せるんかな? 各部計測しながらチャッチャと組み上げ! バルブが組み付けられてたからそのまま組もうかなんて思ってしまったけど、バラしてバルブ擦り合わせしてから組み上げ〜。 写真撮り忘れましたが、簡単に終わるかと思いきや排気バルブの当たり面の精度がイマイチでした。 やっといて良かった。 シリンダー組んだ時のピストントップ ヘッド組み付け。

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スーパーカブ、1次クラッチ、2次クラッチ。

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カブのスプロケットとチェーンを自分で交換してみました。 スプロケットの正式名称は、フロント側がドライブスプロケット、リア側はドリブンスプロケットと呼ばれています。 スプロケットは摩耗するので、定期的に交換が必要なパーツです。 今回はドリブンスプロケットが寿命を迎えたので、交換するついでにドライブスプロケットの歯数も変更して、減速比を下げてみました。 チェーンやアジャスターも新品に交換しています。 カブのスプロケット交換は、慣れればそれほど難しくないし、特殊な工具も必要ありません。 スプロケットは駆動系の中でも走りに大きく影響するパーツです。 リアとフロントの歯数をいろいろ変えて、加速や巡航速度を自分好みにチューニングしてください。 スプロケットの歯数を変更する スプロケットを交換したのは、こちらの3速C50リトルカブです。 純正のスプロケット歯数は、ドライブが14T、ドリブンが39Tとなっています。 今回は摩耗していたリアのドリブンスプロケットだけ交換する予定でしたが、せっかくの機会なので、フロントのドライブスプロケットも交換してみました。 以前から巡航時のエンジン回転数をもう少し落としたいと思ってたので、スプロケットの歯数をドライブ16T、ドリブン37Tに変えて、減速比を2. 31にチューニングします。 純正 : ドライブ14T : ドリブン39T 交換後: ドライブ16T : ドリブン37T 減速比を下げるとダッシュ力やトルクは落ちますが、その分スピードが上がるので、エンジン回転数をそれほど上げなくても巡航できるようになります。 自分のカブはほとんどが平地走行なので、加速力や登坂力が落ちても全く問題ありません。 購入したのは品質に定評あるキタコのスプロケットです。 スーパーカブやリトルカブなど、カブ系なら原付以上も含めてほぼ全ての車種に対応しています。 カブ用ドライブスプロケットの歯数は6種、リアスプロケットは10種あります。 組み合わせによって加速や最高速が大きく変わるので、好みの減速比にチューニングしてください。 あと、スプロケットは歯数によってサイズが変わります。 歯数の多いスプロケットを取り付ける場合は、ケースを削る必要があるので注意してください。 チェーンカバーを外す では作業に入りましょう。 まずはサイドカバーとチェーンカバーを外します。 サイドカバーは大きめのマイナスドライバーがあれば外せます。 続いてチェーンカバーを外します。 10mmのボルトが4本ありますが、リアショック横の一本だけボルトの長さが違うので注意してください。 メガネレンチ等でチェーンカバーのボルトを取り外します。 チェーンカバー上部は、右斜め上に引き上げるような感じで取り外します。 続いてチェーンカバー下部も取り外します。 チェーンカバーを上下とも取り外しました。 チェーンが伸びているので、後ほど交換します。 チェーンの取り外し スプロケットを交換するために、チェーンを取り外します。 チェーンジョイントはペンチかプライヤーがあれば取り外しができるクリップタイプなので、自分で作業できます。 まずはチェーンの両端をつなぐジョイントリンクを、ドリブンスプロケットの上部に配置して、ギアを1速に入れます。 こうするとチェーンが固定されて作業しやすくなります。 次にペンチかプライヤーで、チェーンのピンとクリップの後部を挟みます。 少し力を入れて握るとクリップが外れます。 クリップが外れたら、チェーンのサイドプレートを外します。 最後にチェーンの端をピンから抜いてください。 取り外した古いチェーンはかなり伸びているので、新しいチェーンに交換します。 ドライブスプロケットを交換する では、エンジン側のドライブスプロケットを交換してみましょう。 まずはチェンジペダルを取り外します。 固定ボルトは取付軸の根元にあります。 10mmのレンチでペダル固定用のボルトを外してください。 次にクランクケースカバーを外します。 固定ボルトは3本です。 8mmのソケットレンチでクランクケースカバーの固定ボルトを外していきます。 カバーを外すとドライブスプロケットが現れます。 カバー内外に鉄粉が付着してかなり汚れているので、あとで掃除しないといけませんね。 10mmのレンチでボルトを外して、スプロケットの固定プレートを取り外します。 スプロケットが動かないように、事前にギアを入れて作業しましょう。 新しく取り付けるキタコのドライブスプロケット 16T とドリブンスプロケット 37T です。 3速C50リトルカブのドライブスプロケットは14Tなので、2サイズ大きくなります。 ドライブスプロケットを新旧両方並べると、サイズの違いがわかります。 カバー内に収まらない可能性があるので、歯数を変えるときは事前に調べましょう。 16Tなら大丈夫です。 新しいドライブスプロケットを溝に合わせて取り付けます。 固定プレートを取付軸の中ほどにある溝に合わせて差し込み、少し回してネジ穴に合わせます。 両方とも取り付けました。 この段階ではスプロケットと固定プレートの間にすき間がありますが、ボルトを締めるとちゃんと固定されます。 あとはしっかりボルトを締めて、スプロケットを取り付けてください。 ドリブンスプロケットを交換する 続いて後輪側のドリブンスプロケットを交換するため、リアホイールを取り外します。 まずはブレーキロッドの端にあるアジャストナットを取り外します。 スプリングの力が掛かっているので、ブレーキアームを押しながら緩めていきましょう。 アジャストナットが外れたら、ブレーキロッドとアームをつなぐジョイントピンも外します。 リアブレーキを踏むと外れやすくなりますよ。 スプリングも抜いておきましょう。 次にトルクリンクを外すため、固定用の割りピンを真っ直ぐに伸ばして抜きます。 12mmのレンチでトルクリンクの取り付けナットを外します。 トルクリンクのナットを緩めて取り外します。 裏側のボルトも外しておきましょう。 続いてアクスルナットとアクスルスリーブナットを外します。 アクスルナットはリア左側が19mm、リア右側が14mmで、アクスルスリーブナットは左側だけに付いています。 まずは外側のアクスルナットを外します。 片方だけではアクスルシャフトが空回りするので、レンチでもう片方のナットを固定しながら緩めます。 ナットは左側だけ外せばOKです。 次にアクスルスリーブナットを緩めます。 ナットは23mmですが、あまり一般的なサイズではないので24mmのメガネレンチで代用しました。 チェーンアジャスターのナットを10mmのレンチで左右両方とも緩めます。 あとはアクスルシャフトを右側から引き抜きますが、マフラーが干渉しています。 リトルカブは車高が低く、タイヤサイズも小さいので、リアタイヤの中心位置が下がっています。 そのため、マフラーを外さないとアクスルシャフトを引き抜くことができません。 スーパーカブとリトルカブのアスクルシャフトを横から比較するとよくわかります。 スーパーカブのアスクルシャフトはそのまま引き抜けますが、リトルカブはマフラーに当たります。 マフラーの取り外しは面倒なので、リアショックを外してタイヤを持ち上げることにしました。 こうするとアクスルシャフトの位置が上がるので、マフラーに干渉しません。 まずはリアショックを取り外します。 上下とも14mmのレンチを使います。 リアショックの下側を外に向けて引っ張り、上も同じように引くと外れます。 あとはタイヤを上げて、左側を軽く叩きながらアクスルシャフトを引き抜きます。 右側のブレーキユニットとスイングアームの間にカラーという丸い部品が付いているので、アクスルシャフトを引き抜くときはなくさないように注意してください。 スイングアームからリアタイヤを外します。 リアタイヤとスプロケットは簡単に脱着できるようになっているので、タイヤを左側に傾けないようにしてください。 ドリブンスプロケットを外すため、14mmのレンチでボルトを外していきます。 タイヤを足で固定すると作業がやりやすくなります。 新しく取り付けるキタコのドリブンスプロケット 37T です。 3速C50リトルカブのドリブンスプロケットは39Tなので、2サイズ小さくなります。 ドリブンスプロケットの摩耗具合は比べると一目瞭然、古い方はサメの歯のように尖っています。 ここまで摩耗するとチェーンに引っかかるようなガチガチ音がするので、早急に取り替えます。 新しいドリブンスプロケットを取り付けました。 スプロケットには裏表があるので、向きに注意してください。 通常は刻印のある方を外側にします。 あとはリアタイヤを戻してアクスルシャフトを入れ、チェーンアジャスターを取り付けます。 今回はチェーンアジャスターも新品に交換しています。 チェーンが伸びると折れやすくなるので、たまに交換しましょう。 左右で形状が違うので、取り付け時は注意してください。 このチェーンアジャスターはスーパーカブとリトルカブの両方に使えます。 あとはアクスルスリーブナットとアクスルナットを仮締めします。 チェーンを交換する 今回はドライブチェーンも新品に交換しました。 スプロケットを交換するときは、チェーンも同時に交換することが推奨されています。 前後スプロケットとチェーンのうち、どれか1つだけを交換すると、摩耗の異なるパーツが混在することになり、本来の性能や耐久性を発揮できなくなります。 スプロケットの寿命が来たら、なるべくチェーンも含めた3点を同時に交換しましょう。 購入したチェーンは大同工業のDID420ですが、リンク数を間違って100リンクのチェーンを選んでしまいました。 C50リトルカブのチェーンは98リンクです。 C50リトルカブのチェーンは98リンクなので、チェーンカッターで100から98に減らしました。 同じカブでも年式によってリンク数が違うので、以下の車種別適合表で事前に調べましょう。 こちらは98リンクのスーパーカブ・リトルカブ用チェーンです。 ドライブチェーンの取り付けは、チェーンを外した時と逆の要領で行います。 まずチェーンを前後のスプロケットに掛けて、ジョイントリンクとプレートを取り付けます。 あとはクリップでチェーンを繋ぎますが、クリップ取り付け時はチェーンの進行方向にクリップの頭を合わせます。 向きを間違うと危険なので注意してください。 クリップの頭とピンを挟んでクリップを取り付けます。 両サイドのチェーンアジャスターを締めながら、チェーンの張りを調整します。 スタンドを立てた状態でチェーンを上下に動かし、およそ15~20mm程度の遊びがあればOKです。 チェーンの張りを調整したら、チェーンアジャスターを固定してください。 最後にアクスルスリーブナットとアクスルナットを本締めして、チェーンカバーとサイドカバーを元通りに取り付けます。 これで一通り作業が終わりました。 カブのスプロケットやチェーンは、定期的なメンテナンスが必要なパーツで、寿命が来たら交換しないといけませんが、自分で作業すれば費用はパーツ代だけで済みます。 特別な工具は不要で、作業時間も慣れれば1時間程度で終わりますよ。 スプロケット交換で走りが変わる スプロケット交換後に軽く走ってみましたが、以前より加速力が落ちたので、スタートダッシュがもたつく感じです。 とはいえ、一瞬のことなのであまり気になりません。 そのかわり2速と3速で引っ張れるようになり、エンジン回転数をそれほど上げなくても巡航速度を保てるので快適です。 計測していませんが、燃費も向上しているはずです。 元々長い距離を乗ることが多かったので、街乗りよりツーリング寄りにしたのは正解でした。 カブシリーズは様々な車種があり、排気量やギア数によって減速比が違います。 スーパーカブ50 3速 : 3. 08 スーパーカブ50 4速 : 3. 23 リトルカブ50 : 2. 78 スーパーカブ110 : 2. 43 同じ3速のカブでも、スーパーカブは新聞配達やそば屋の出前といった用途に使われる実用車なのでトルク重視、リトルカブは実用車ではないので少しスピード重視になっています。 また、同じスーパーカブでも3速と4速ではギアの守備範囲が違うので、減速比はさらにトルク寄りで、スピードは1速増えた分で補うという感じになっています。 スーパーカブ90や110は排気量に余裕があり、原付バイクの30km速度制限もないので、さらにスピード重視の減速比になってます。 カブの減速比は、排気量や用途に応じてちゃんと考えられていることがよくわかりますね。 カブはスプロケットの歯数を変えて減速比をチューニングすると、走りが大きく変わります。 主な用途がツーリングという方は、ぜひ一度歯数の違うスプロケットに交換してみてください。

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50ccのまま、カブを出来るだけ速く(エンジンのパワーアップ)した...

カブ チューニング

MACHIDE:スーパーカブ90DX OWNER:ヨーさん 2018年11月3日、4日に行われた「カフェカブミーティンin青山」で大量のカスタムマシンを劇撮! カブ愛が溢れるオーナー達による個性的なメイク術をとくとご覧あれ!(月刊モトチャンプ 2019年2月号より) PHOTO:星野耕作、井上誠 REPORT:モルツ• 色味を抑え、メッキを多用することでクリーンな印象。 明確なコンセプトをシンプルに落とし込む 35年ぶりにバイクにカムバックしたというオーナーは、前後フェンダーをスポイルし、ウイルズウィン製のソロシートや小型テールライトでコンパクトにまとめた。 これにキタコ製のミニキャブトンマフラーを組み合わせて欧州とアジアンテイストをミックス。 ボディの淡いミントグリーンも相まってどことなく懐かしさを感じさせる。 機関部やタイヤサイズは日常使いを考えて変更はしていないが、今後はより使い勝手を高めるためミッションの4速化も視野に入れているそうだ。 一文字バーにキタコ製のミニメーターをセットしたシンプルなハンドル周り。 タル型グリップもレトロ感満点だ! ウイルズウィン製のソロシートはスムージングタイプのロングノーズをチョイス。 全長370mmでゆったりとした姿勢が取れる。 小振りな真円テールがマシンの雰囲気にマッチ! SP武川製リヤショックは他パーツとのバランスを考えてメッキをセレクト。 これは『古いアメ車』をイメージしたという。 カブカスタムで知られるガンズガレージによって彩られたブラウンパープルのボディやホイールカバーもクラシカルさに拍車をかけている。 オーナーは通勤でかなりの距離を走る(時には100㎞以上!? )ことから、12V化し、キタコ製キットで75㏄にボアアップ。 さらにハイカムや強化クラッチ、ビッグキャブも投入してロングランも快適にこなせるマシンに仕上げている。 ボリューム感のある行灯カブのフロントフェンダーにC100ルックのフロント周りが良く似合う! アメリカンの流用サイレンサーも注目だ。 大きくプルバックしたハンドルは、じつはママチャリ用だ! スズキ車の純正を移植したメーターは大きめなので速度がわかりやすい。 ナンバープレート(風切り板)やフェンダー先端のメッキガーニッシュ、エンブレムカバーが良いアクセトになっている。 木目ペイントでアピール度の高いサイドカバー。 これにアメリカン風のフォントで車名やブラント名をマーキング。 電装系は4. 5インチベーツライト、ルーカステール、砲弾型ウインカーとヨーロピアンを意識しつつ、 エンジンをバフ掛けして鈍い輝きを持たせるなど、シルバーを上手に使っているのもグッド! 前後足周りはフロントフォークやフレームを広げてワイドリムをセット。 小振りなリトルカブ用レッグシールドを移植し、モナカ菅やベトナムキャリアといった王道アイテムでカブらしさをしっかり残している。 純正からかけ離れたカラーリングとはせず、落ち着いた配色でオトナな一台をメイク! グリップなどの茶系も効果的だ。 高張力鋼板を2枚重ね 12mm厚 にした屈強なステムキットにローハンドルを組む。 シンプルな汎用メッキスイッチですっきりと! 幅2. ファットな足周りもパワフルな90ベースなので問題ナシ! スイッチ類の変更に伴ってチョークレバーを外してしまうことも多いが、こちらはキャリアステーを利用して車体横に移設している。 「中途ハンパはダサいから!」と、 イジっていく内にだんだん低く長くなっていったという。 フロントは当然ノーサス、リヤ周りは15cmロンスイ化し、これにキャンディピンクに塗装したリトルカブの14インチホイールを装着してこのスタイルを実現。 若いからこそ許されるカスタムである 笑。 これだけに留まらず、ダイスノブのジョッキーシフトやナックルキックペダル、スポンジのみのフラットシートなど、ハードなアイテムを投入して個性を演出。 その反面、エンジンは近代的なFI仕様で燃費や堅実さを追求しているギャップがおもしろい! カッティングステッカーを使って大胆にステッカーチューン。 ワンオフステーでズーマー用の純正ヘッドライトを移植。 このデュアル仕様も他と一線を画すスタイル作りに一役買っている。 LEDテープをシートの間に仕込んでテールランプが完成。 シートはほぼ板状なのでクッション性はないが気合でカバーするそうだ。 麗しい娘さんのお願いならお父さんも腕が鳴るってもんですね。 カブ乗り女子が増えることを切に願います! 娘のためにお父さんが奮闘目指したのは渋谷系!? 『渋谷に乗っていけるバイクが欲しい』という愛娘のお願いにお父さんが一念発起! 外装を取り外し、 エアブラシでピンクカラーに自家塗装。 サイドポーチ用のステーなども自らの手で作り上げた。 さらに、タイカブ系のキャストホイールやウイルズウィン製のロッドダウンショートマフラーに変更してストリート風にアレンジ! エンジンは4速化と排気量アップが一遍に叶う海外製の125ccを搭載する。 中々に手が掛けられてオシャレに仕上げられているが、ベース車が角目のスーパーカスタムというのがなんともシブい! 180km カタログ値 という驚異の燃費で、何十回でも無給油で渋谷まで繰り出すことができちゃうのだ! WAVEシリーズの17インチキャストホイールを移植。 引き締まった黒色もマル。 これだけでビジネス要素を払拭できる会心のアイテムだ。 買い物に便利な前カゴは必須条件! これに自作ステーを介して2連フォグをセット。 所々にお父さんのセンスが見え隠れしている。 ストリート改の大定番、キャッツアイテールをチョイス。 スリムなLEDウインカーや自賠責ステッカーブラケットなど流行も押さえ済み。 フロント足周りはベンリィ用に変更してテレスコ化し、アタックバーを装着。 リヤは305mmショックで程よくローダウンしている。 注目なのはシートからテールにかけてのリヤ周り。 スプリング付きの ソロシートやコーンカスタムサイクルスのキャリア、FRP材のスムージングリヤフェンダーなどでシャープなスタイルを獲得している。 また、パワーユニットには、シフトアップ製88ccキットやデイトナ製ハイカム、強化バルブスプリング、CF ポッシュ製CDIなどを、ブレーキにはレーシングパッドを奢り、ポテンシャルアップにも余念がない! バックサイドアップのソロシートがこのスタイルを引き立たせる。 小振りなアーリーテールはガラスレンズで高級感に溢れる。 アタックバーに砲弾型ヘッドライト、革のボトルホルダーなどアメリカンさながらのハンドル周り。 メッキモールを巻いたメーターも見どころ! イージーライダース製シートは自作ステーを使ってスプリング仕様に。 これにソリッドなリヤキャリアがベストマッチ! バランスの良い88ccに設定し、SP武川製のオイルクーラーを装備。

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